前回に続いてスタッドレスネタ続投、、なぜブリヂストン一択なのか。
調べてたら面白いツイートがあった。
それを綴るとこんな感じ。
過去のスパイクタイヤは、硬い凍結面には金属スパイクを突き刺してグリップ、柔らかい新雪路面はタイヤのブロックパターンでグリップ、という二面性を持ってた。
気温が高く柔らかい新雪ではブロックパターンで雪の柱を作る。
この柱の剪断力でグリップする。
この力を雪柱剪断力という。
簡単に言うと足跡が付くような雪で長靴の底の凸凹でグリップしてる状態。
このような路面ではタイヤのブロックパターンの大きさ深さが重要になる。
だが、足跡が付かないような硬い凍結路面ではブロックパターンは役に立たたない。
雪柱剪断力を生み出せないからだ。
この場合、スパイクの数が勝負となる。硬い路面に突き刺さるスパイクの数が多ければガッツリグリップする。
ここまではスパイクタイヤの話
スパイクが禁止になってスタッドレスの普及が始まり、スパイクとは全く違うグリップ原理が採用される。
タイヤのブロックの接地部分に小さな溝を沢山入れた。
この小さな溝をサイプと呼ぶ。
そしてタイヤのゴムをとても柔らかくした。
低温でも硬くならないゴム。
柔らかいゴムと小さなサイプが硬い凍結路面の小さな凸凹を捉えてグリップする。
スパイクタイヤが硬い路面に突き刺してグリップするのと逆で、路面の凸凹がタイヤに突き刺さるようにしたのが「スタッドレスタイヤ」の原理。
新雪で雪柱剪断力を利用するのはどっちも同じ。
違いは凍結路面。
ここまでのスタッドレスタイヤの技術はBSで言うとホロニックの頃の話。1987年までの話。
1988年にブリザックPM-10が発売。
発泡ゴムにより表面に微細な凸凹を作り出した。
減っても減っても出て来る微細な凸凹。
コレが画期的。
サメ革のようなヤスリのような表面がずーっと出て来る。
凍結路面が滑る理由は、圧力が掛かった氷面が溶けて薄い水膜を作るから。
氷とタイヤの間に水膜が存在する事で滑る。
アイススケートのブレードも同じ原理で滑る。
この水膜を発泡ゴムの微細な凸凹で切るのがブリザックの氷結路面グリップの原理。
スタッドレスの設計は相反する特性をどこでバランスさせるかが重要。
氷雪路面のグリップを重視すると、タイヤの設計は接地面積重視で溝が小さくなり、接地部分に小さなサイプを沢山作る。
逆に新雪や圧雪を重視すると溝は大きく深くする必要があり、サイプは役に立たない。
現在でも各メーカはこのバランスに苦慮していて、溝の面積を増やすか、接地面積を増やすか、の設計思想が重要。
だが、ここで独走してるのがBS(ブリヂストン)。BSは凍結路は発泡ゴムでグリップさせ、新雪は溝でグリップさせる
コレによりBSは他社よりも新雪＆圧雪路向けの深く大きい溝にしても、接地部分の発泡ゴムによる微細な凸凹で凍結路面のグリップを確保できるようになった。
結果的に、BSは圧雪路でも氷雪路でも、他社を寄せ付けない圧倒的な性能を実現した。
他社が小さなサイプとゴムの柔らかさに頼って氷雪路グリップを狙ってるのに対し、BSはゴムの柔らかさに頼ってない。
結果、BSは年数が経過してゴムが硬くなってきても性能の劣化率が非常に低い。
更に、BSのゴムは他社よりも圧倒的に経年硬化しにくい。
氷雪路の性能を劇的に向上させた発泡ゴムにより、新雪＆圧雪路の性能も重視した深く大きい溝デザインを採用できるようになり、氷雪路も新雪路も他社を圧倒する性能を実現したのがBS。
ゴムの柔らかさに頼らない設計により、経年劣化も最小に。
もうね、BSしか考えらないのです。圧倒的。
なるほど、俺の感じていた感覚はこういうことだったのか。
ってなわけでスタッドレスは高くてもブリヂストンなのです。
