愛車のランエボⅨMR

Lancer Evolution coolすぎる

愛車のランエボⅨは限定車のＭＲ

第三世代のランエボの最終型。

初代ランエボが出てから14年間使用されてきたエンジン、4G63に連続可変バルブタイミング機能MIVECが採用。

これはVTECやミラージュに採用されていたリフト量を変化させるのではなく、吸気側の位相を変えるだけ。

FEM解析により高い剛性を確保しながら極限まで軽量化を図ったエンケイ社のMAT製法による、新高剛性アルミホイール。
これは従来の鋳造アルミホイールよりも1本あたり0.15kgの軽量化を実現。
ちなみにⅧのENKEIは9.25㎏、オプションのBBSは8㎏
つまりⅨのアルミホイールは9.1㎏

ランエボⅨMR

・MRのエンジンはターボのタービンホイールをニッケルクロム系合金からチタンアルミ合金に変え、さらにコンプレッサーホイールの入口径を小さくしたことで、レスポンスの向上が図られている

・また、タービンの変更に合わせて『MIVEC』のチューニングも変更し、従来からオプション設定しているマグネシウム合金製コンプレッサーホイールに近いレスポンスが実現できている

・アイバッハ製（ドイツ）スプリングを採用して10mmのローダウン化、それに加えてダンパー（ビルシュタイン）の最適マッチングも図られている。 バネレートはフロント3.8kgから4.0kgに、リア4.8kgから5.0kgに変更、車高はフロントで10mm、リアで5mmのダウン。ダンパー特性の変更は低速域をソフト方向に、高速域ではハード方向へと減衰力チューン

・ACDの拘束力も全体に弱めて、かつアクセル開度70～80％以上の拘束力はいちだんと高まりました。80～100km／hあたりまでの回頭性が抜群に向上


ちなみにⅦ～Ⅸまでの情報


平成12年度排ガス規制に対応するために、触媒の容量がいっきに2倍に。つまり触媒の排気抵抗がめっちゃ増加。
それでタービンノズルの径を小さくして、タービンが良く回るようにせざるをえなかった。
そのいっぽう、排気抵抗を減らすために、排気系統をストレート化して排圧を下げることで、パワーアップも図っている。
その排圧の下げかたと、タービンノズル径の縮小は一種のトレードオフの関係にもあるので、そのへんのセッティングに苦労。


排気系のストレート化は、新設計のボディを得たことで、これまでトランスミッションを避けるために曲げていた部分をまっすぐにしたり、フロントパイプの従来の蛇腹式継ぎ手のかわりに、球面継ぎ手（継ぎ手の上下が、それぞれ凹凸の半球系になっていて、これをスプリングを挟んだボルト・ナットでとめたもの。振動で変形する蛇腹式より効率が良く、これだけで2～3ps出力が向上するという）を採用し、背圧を低減させる、といった改良によって実現。
さらに、回転数による排圧の変化を利用して、マフラーのタイコの内部のフタを開け閉めすることで排気の回路を変え、高回転域の背圧低減排気効率を高めた「デュアルモードマフラー」を採用。
さらに、排気管すべてのパイプをステンレス化することにより、耐腐食性、強度を向上。


ACD御部での制御情報は、AYC制御部にも伝達される。そしてセンターデフの作動制限力が大きい（つまり直結4ＷＤに近い）時ほどAYCが大きなコーナリング能力を発生させる仕組み。こうした統合制御の結果、コーナーの立ち上がり加速ではACDが主に駆動性能をサポートし、AYCが旋回性能をサポート。
コーナー手前の減速時には、ACDは急減速ほどセンターデフの作動制限力を強めて、減速時の安定性を向上させる。AYCは減速しながらの旋回で、旋回内輪に駆動力を移動させてタックインを低減させる。

続いて、コーナー入り口の旋回前半では…、ACDはハンドル角＆ハンドル操作速度に応じて、センターデフの作動制限力を弱め、回頭性を向上させる。AYCはハンドル角＆ハンドル操作速度に応じて、旋回外輪に駆動力を移動させて、回頭性を向上させる。

そして、コーナー出口、旋回後半では…、ACDはアクセルを踏み込むほどにセンターデフの作動制限力をふたたび高め、トラクションを高めて駆動性能を向上させる。AYCはアクセルを踏み込むほどに旋回外輪に駆動力をますます移動させ、加速アンダーステアを低減して旋回性能を向上させる



エボⅧMRはブーストコントロールしているリリーフバルブの形状変更。
これまでの2穴形式から、よりより円形状一体化にしたことで、アクセルのパーシャル領域でのアクセルレスポンスが明らかに向上している。

ⅧMRからACDの制御が変わって、ABSの制御変更
エボⅧまでは制御時にABSの作動を優先していたが、MRではABS作動時にもスーパーAYC+ACDの制御を続け、ターンイン時の回頭性とトレース性を高めている。